Портал:Ниасилили/Комета
Материал из Lurkmore
 | Эта статья находится на доработке. Эта статья всё ещё не взлетела и не соответствует нынешним реалиям /lm/. Если 21.02.2016 не наступит решительного улучшения, статья подлежит безоговорочному уничтожению. Модераторам: на запасной аэродром, выпустить Дата последней правки страницы: 31.01.2016 |
Де Хевилленд-106 «Комета» (de Havilland 106, D.H.106 Comet) — первый в мире реактивный авиалайнер.
Содержание |
История появления
Собрались как-то уважаемые английские лорды и подумали:"А не запилить ли нам реактивный пассажирский самолет?" Дело было в суровом 1942 году, и решение бриттами таких сугубо гражданских вопросов могло показаться кому-то преждевременным. Война была в самом разгаре, вопрос о победителе был не решен, даже коренного перелома еще не наступило и не ясно было, в каком городе состоится суд над побежденными. Да и реактивных самолетов тогда еще не было. Нет, конечно конструкторы ковали в своих подземельях и ТРД, и планеры к ним, но к тому времени ни один еще не взлетел. Ну, по крайней мере, никто об этом не знал. Но чопорные англичане положили болт на эти аргументы и таки решили запилить. И оказались в итоге правы.
Был создан специальный комитет[1] для определения направлений послевоенной конверсии авиапроизводства, который разработал техзадания на пассажирский, транспортный, почтовый реактивные самолёты. В результате в начале 50-х годов «Комета» опередила конкурентов как из-за океана (Боинг-707, DS-8), так и из франции (Каравелла) и из первой в мире страны победившего социализма (Ту-104).
Конструкция
.jpg)
.png)
За дело создания реактивного перевозчика паксов взялась фирма Де Хевилленд, известная ранее смелыми техническими решениями и нетрадиционным подходом к проектированию. Сначала у них на кульмане стала появляться всякая НЕХ типа утки или вообще бесхвостки с пассажирами в крыле, но потом разум взял верх и самолёт получился вполне традиционным.
В 1949 году взлетел опытный образец и произвел фурор. Самолет, еще не закончивший даже заводских испытаний, приперли на престижный авиасалон в Фарнборо, где он тут же стал центральным экспонатом. Производители получили кучу заказов, авиакомпании ждали серийного выпуска, как дети рождества. Испытания и сертификацию провели ударными темпами и через два года серийные самолёты стали поступать заказчикам. Кометы летали быстрее и выше поршневых самолётов, а Де Хевилленд ещё и демпинговала, надеясь отбить бабки на обороте. Ведь конкуренты, казалось, безнадежно отстали со своими реактивными машинами. На горизонте мыслей продавцов «Комет» замаячило сладкое слово «монополия»…
В общем самолёт получился очень даже симпатичный. Даже с высоты сегодняшнего дня он не кажется очень устаревшим. Это показывает, что именно Де Хевилленд задали вектор развития дизайна, и не только, в мировом гражданском авиастроении. Единственное, что режет глаз, так это квадратные окошки пассажирского салона. Но тогда это было нормой, такие были на всех, достаточно взглянуть на знаменитый DS-3 (он же Ли-2), ну или Ил-14, Боинг-377, etc.
Катастрофы
И солнце светило для компании Де Хевилленд ясно, и трава была зеленая, и Кометы продавались пачками. Внезапно,3 марта 1953, одна из Комет разбилась после взлета. Особого ажиотажа это не вызвало, все таки всего каких-то восемь лет назад самолеты падали ежедневно, и не по одному. Родственникам погибших выразили соболезнования, в случившемся обвинили рукожопость пилотов, и попытались забыть. Но не тут-то было. Через два месяца упала еще одна. В этот бы момент конструкторам и эксплуатантам задуматься, что «это Ж-Ж-Ж не спроста», но, как известно, один раз — случайность, два раза — совпадение. Крайними назначили погодные условия.
Закономерность не заставила себя долго ждать. 10 января 1954-го очередная «Комета» развалилась прямо на эшелоне. А через три месяца еще одна, и тоже без видимых причин. Общее число человеческих жертв перевалило за 120.
Вот тут у авиафункционеров наконец-то бомбануло. Собрали экстренное совещание за предследательством аж самого премьер-министра Великобритании, у Де Хевилленд отобрали сертификат летной годности, одной из полетавших уже «Комет» отрезали крылья и утопили в бассейне, предварительно прикрутив ниппель, через который надували фюзеляж, а потом стравливали давление, имитируя циклы перепада давления при наборе-сбросе высоты. Надували, конечно, не воздухом, а несжимаемой жидкостью, чтобы при разрушении не расхерачило все КЕМ и было понятно, с чего же все, сука, начинается.
Представители фирмы-разработчика в тайне молились, чтобы причинами авиакатастроф оказались суровые бородатые парни с поясами шахидов, ну или попросту засунутая в багаж граната. Тогда репутация фирмы осталась бы кристально чистой. Но подлецы-паталогоанатомы, осматривавшие трупы с последних двух катастроф, были непреклонны - причиной смерти стала взрывная декомпрессия. Не взрыв, не пожар, не осколки бомбы, а резкое падение давления в момент разрушения фюзеляжа. У всех погибших имелись одинаковые повреждения легочных тканей, вызванные взрывообразным расширением находившегося в них воздуха. И никаких следов взрывчатых веществ.
Танцы с бубном гидробассейном принесли свой результат - причину разрушений фюзеляжа нашли. Во всем оказались виноваты те самые прямоугольные иллюминаторы пассажирского салона, унаследованные от поршневой авиации. И не только пассажирского, «окна» радиоантенны, закрытые прозрачным для радиоволн материалом тоже были с прямыми углами. Вот из этих углов и расползались усталостные трещины металла, которые эксперты ну никак не ожидали увидеть на сравнительно новых самолетах. Когда первая такая трещина появилась на фюзеляже в бассейне, и давление упало до нуля, испытатели подумали, что это случайность, осушили бассейн, заштопали дырку и продолжили испытания. Через пару циклов история повторилась, на этот раз с приличным куском вырванного борта. После осмотра углов других иллюминаторов там тоже нашли микротрещины, которые, ясен пень, рано или поздно стали-бы «макро». Причина катастроф была найдена - недостаточная конструктивная прочность фюзеляжа.
Инженеры, проводившие прочностные испытания при подготовке «Кометы» к производству, просто не могли предвидеть такое развитие событий, они были первые, до этого ни один пассажирский самолет не летал на таких высотах и не испытывал таких нагрузок. Все испытания проводились по действующим тогда нормам, и даже, на всякий случай, сверх этих норм, но сами нормы оказались устаревшими для начинавшейся эпохи реактивной авиации.
Закат
См. также
Ссылки
Примечания
- ↑ названный Барбазоновским, по фамилии своего руководителя лорда Барбазона оф Тара.